Попробовав водород, немецкий железнодорожный оператор выбирает батареи+сеть

Игры с водородом как энергоносителем всегда терпят неудачу, если жокеям электронных таблиц разрешается вводить реалистичные цифры и сравнивать их с ясными альтернативами, вместо того, чтобы ограничиваться фантазиями о свободном водороде и заблуждениями о батареях из золота и платины.

Опубликовано

Сторонники использования водорода в обмен на энергию с большой любовью отзываются о водородном поезде в немецкой земле Нижняя Саксония, утверждая, что это начало массового развертывания водородных железных дорог во всем мире. Ну нет.

Начнем с небольшого контекста. Поезда электрифицируются с помощью электрических связей уже более 100 лет. Как я недавно отметил, за пределами Северной Америки железные дороги уже в значительной и растущей степени электрифицированы с помощью электросетей.

В Индии электрификация тяжелых железных дорог составляет 85%, а к 2025 году она достигнет 100%. Она приобрела несколько водородных двигателей для крошечных устаревших железных дорог на живописных туристических маршрутах через извилистую местность, где установка воздушных шпал не имеет смысла для живописных мест и экономики, и почему-то решил на время скинуть денег на водород. Я подозреваю, что они вернутся к батареям через десять лет или меньше.

В Китае уровень электрификации грузовых железных дорог составляет 72%, отчасти из-за масштабного строительства высокоскоростных грузовых и пассажирских железных дорог, в ходе которого с 2007 года было введено в эксплуатацию 40 000 км путей, и эта тенденция растет: запланировано или планируется построить еще 10 000 км путей. строительство, в том числе в другие страны. Никакого водорода.

Европа сталкивается с интересным вызовом. Уровень электрификации железных дорог составляет 60% и продолжает расти. У них уже есть высокоскоростная электрифицированная пассажирская железная дорога. Но у них есть много устаревших маршрутов, которые проходят через туннели и мосты. А установка воздушных контактных линий в туннелях и на мостах, которые для этого не предназначены, стоит гораздо больше денег. В туннелях необходимо демонтировать всю воздушную проводку и освещение и расширить их вверх, затем провести линии электропередачи и туннель восстановить в эксплуатацию. Мосты должны иметь конструкцию для крепления инфраструктуры по бокам, что потенциально требует усиления каркаса, а строительство по сути выводит мосты из строя.

Прокладка контактных воздушных линий к мостам и туннелям обходится гораздо дороже. В моей беседе с Дэвидом Себоном, профессором машиностроения в Кембридже, а также основателем и директором Центра устойчивых автомобильных грузоперевозок, мы обсуждали это. Хотя добавление воздушных линий к рельсам, проходящим на земле и под ясным небом, обходится достаточно недорого за километр, общая стоимость усилий Великобритании в три раза превышает базовую стоимость за километр. Две трети затрат приходится на модернизацию мостов и туннелей.

Таким образом, даже в Европе только те маршруты, которые в настоящее время не электрифицированы, включают мосты и туннели, требующие модернизации, где рассматривается возможность использования водорода.

И поэтому железнодорожный гигант Alstom — по крайней мере, по западным стандартам, поскольку за последние 50 лет китайские производители построили гораздо больше локомотивов, чем весь остальной мир вместе взятый — встал и сказал: «Давайте перейдём на водород!»

«Именно на выставке InnoTrans 2016 в Берлине компания Alstom впервые представила Coradia iLint™. Запуск регионального поезда с нулевым прямым выбросом углекислого газа, который представляет собой настоящую альтернативу дизельным двигателям, сделал нас первым производителем железных дорог в мире, разработавшим пассажирский поезд на основе водородной технологии. И всего два года спустя, в 2018 году, Coradia iLint™ поступила в коммерческую эксплуатацию в Германии».

Кстати, это не большие поезда и не грузовые паровозы. Водородные баки и топливные элементы интегрированы в легковые автомобили. Это региональный легкорельсовый транспорт без локомотива. По Великим равнинам США курсируют два вагона, а не грузовые поезда на 200 вагонов. Водородный вариант поезда, вероятно, предлагает места менее чем для 100 пассажиров и находится в нижней части диапазона iLint. А расстояние между Куксхафеном и Букстехуде чуть меньше 100 км. Это не большие поезда, идущие на большие расстояния. Для сравнения, в мире около 62 тысяч километров высокоскоростных пассажирских железнодорожных путей, и, насколько мне известно, все они представляют собой электропоезда, привязанные к сети.